航空業正在掀起一場低碳燃料和可持續飛行方案的革命。在全球加速減排的背景下，排放大戶航空業成為下一個亟待“綠化”的重點領域。

航空脫碳速度較慢

一直以來，航空業都是脫碳最難、最慢的行業之一，盡管航空飛行產生的溫室氣體排放在全球整體排放中占比較低，但該行業亟待擁有一套可靠且值得信賴的面向未來的脫碳策略。

根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，航空業目前占全球排放量的2.5%，并且逐年增長。2019年，全球商用航空二氧化碳排放量總計達9.18 億噸，比2013年增長29%。如果客運量繼續以目前速度增長，未來30年航空排放量增幅將是1990-2019年間的3倍以上。

為此，IATA于10月宣布，計劃到2050年實現行業的凈零排放。事實上，航空業脫碳的最大難點在于如何在客運量持續增長的前提下減少碳足跡，IATA預計到2050年每年將有100億人乘坐飛機。

《金融時報》撰文稱，實現到2050年“零碳飛行”目標的核心是如何有效減碳，業內早已啟動了氫動力飛行和電池動力飛行的研發工作，但距離商業化應用仍然很遙遠，相較之下，成本高昂、產量較低且頗具爭議的可持續航空燃料，仍然是可突破的選擇。

可持續航空燃料由植物、食用油、農業廢物等可再生資源制成，與傳統石油基航空燃油相比，可減少多達80%的排放量，但價格也更加昂貴，且目前難以實現大量供應。有專家指出，可持續航空燃料存在“漂綠”的行為，生產過程中存在一定的碳成本，且仍然需要與高比例的傳統燃料混合，碳足跡并不小。

據IATA估計，可持續航空燃料可以幫助減少近2/3的航空業溫室氣體排放量，到2050年，每年需要至少4500億升可持續航空燃料，才可能滿足航空業的燃料需求，而目前產量僅為1億升。

低碳航空競爭升溫

持續的新冠肺炎疫情，導致全球大批航空公司破產重組，整個航空業都在尋找高效可靠的低碳飛行方案，旨在綠色經濟轉型的過程中提前占據一席之地。

今年的氣候大會期間，英航首次使用可持續航空燃料飛行。英航表示，其使用了回收食用油制成的可持續航空燃料，飛行排放量相比2010年同等條件下減少了62%。

美聯航旗下一架噴氣式客機于10月在休斯敦進行了一次采用可持續航空燃料的試飛。11月，阿聯酋航空與通用電氣航空集團簽署了合作諒解備忘錄，目標是在2022年底前完成一次100%可持續航空燃料供能的試飛。

另外，包括bp、波音在內的50多家能源和航空公司于9月做出承諾，到2030年，將通過可持續航空燃料取代全球10%的航空燃油供應，目前這一比例僅為0.1%。殼牌計劃到2025年實現每年200萬噸的可持續航空燃料產量。

降本成大規模推廣的前提

“目前，還沒有與傳統噴氣燃料相比更具成本競爭力的可持續航空燃料。”美聯航首席執行官Scott Kirby表示，“對航空業而言，降低投資成本最重要。”美聯航日前作出了航空業迄今最大承諾，計劃未來20年內購買近70億升可持續航空燃料。

國際能源署（IEA）指出，以80美元/桶的國際油價為基準，傳統噴氣燃料的成本約為0.5美元/升，而可持續航空燃料的成本為0.85-1.5美元/升。殼牌坦言，生產商需要得到保障，即市場對可持續航空燃料的需求，可以讓新煉化產能的投資不會“打水漂”。

顯然，只有實現了成本效益，可持續航空燃料才能得到更大規模的推廣。美國達美航空公司首席執行官Ed Bastia表示：“從財政方面來看，目前，可持續航空燃料不具備經濟可行性，煉化商也不會同意投入更多財力和物力來生產此類產品。”

航空公司普遍希望政府出臺政策杠桿，以鼓勵可持續航空燃料的推廣，比如稅收減免。據路透社報道，美國目前正在權衡一項法案，旨在允許以豆油為基礎的可持續航空燃料有資格獲得稅收抵免，抵免規模可能介于每加侖1.25-1.75美元之間。“這為大豆衍生的可持續航空燃料敞開了大門。”國際清潔運輸燃料委員會團隊高級研究員 Nikita Pavlenko表示，“同時還能帶動煉油商大規模啟動大豆衍生可持續航空燃料的生產。”

此外，業內同時呼吁航空業“不要把雞蛋都放到一個籃子里”，即可以尋求多樣化的低碳飛行技術或方案。根據牛津大學的一個研究項目，利用廉價的鐵基催化劑轉化二氧化碳，可以開發出一種碳中和的噴氣燃料，成為昂貴可持續航空燃料的低成本替代品，目前可持續航空燃料比煤油貴3-4倍。