“2024年，原油油輪交付量降至36年來的新低，只有17艘新油輪加入船隊，運力為250萬載重噸(DWT)。與2023年相比，交付運力下降了74%，”波羅的海國際航運公會BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示。

今年，原油油輪回收量增加至170萬載重噸，因此2024年的船隊規(guī)模僅比2023年底增長0.2%，為23年來最慢的增長速度。

阿芙拉型油輪和蘇伊士型油輪板塊的運力分別增長了0.5%和1.1%。然而，超大型油輪VLCC運力下降了0.2%，因為有兩艘船被回收，而且沒有新船交付。

“交付量和船隊增長創(chuàng)下多年來的新低，2022年的合同量下降至僅320萬載重噸，比過去10年的平均水平低83%。盡管俄羅斯的制裁導(dǎo)致航程延長，從而導(dǎo)致2022年的收入大幅增加，但情況仍然如此，”拉斯穆森說。

加上過去幾年油輪報廢回收率較低，新船噸位的增加極少，導(dǎo)致原油油輪的平均船齡已升至12.8年，為26年來的最高水平。

因此，目前19%的原油油輪船齡已達(dá)20年或以上，占原油油輪運力的18%，除非它們繼續(xù)作為平行船隊的一部分運營，否則它們將成為未來幾年回收的首要候選者。

繼2022年活動異常低迷之后，新船訂單在2023年和2024年出現(xiàn)反彈。因此，訂單/船隊比率從2023年初的2.8%的低點攀升至2025年初的10.4%。

訂單將延續(xù)到2028年，未來四年內(nèi)，船隊每年平均可增加2.5%的運力。隨著全球石油需求增長放緩，即使最老船舶的回收速度加快，船隊增長也應(yīng)該能夠滿足需求增長。

原油油輪船隊的平均船齡不僅會下降，而且船隊更新也將有助于降低船隊的碳排放。目前，只有3.6%的原油油輪可以使用替代燃料，而2.7%的油輪則準(zhǔn)備進(jìn)行后期改造。根據(jù)訂單，18%的待交付船舶將能夠使用替代燃料，而29%的船舶將準(zhǔn)備進(jìn)行更簡單的改造。

“船舶交付量低和船舶回收率低導(dǎo)致原油油輪船隊老化嚴(yán)重。然而，過去兩年新船建造合同的增加可以加速未來幾年船隊的更新和脫碳，尤其是如果最老的船舶同時被回收的話，”拉斯穆森說。