2015年，節(jié)能減排政策雙向升級(jí)：國(guó)四1月1日起正式實(shí)施；新《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》致力實(shí)現(xiàn)2015年中國(guó)生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目標(biāo)，并明確了嚴(yán)格的監(jiān)管和懲罰制度。如何有效降低油耗，節(jié)約能源，同時(shí)控制尾氣排放成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重大課題。國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，清潔柴油車是節(jié)能減排的技術(shù)路線之一。
據(jù)悉，與汽油車相比，柴油車不僅能節(jié)油30%－40%，而且其碳排放也會(huì)低30%左右。在中國(guó)，柴油機(jī)在乘用車領(lǐng)域一直發(fā)展滯緩。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年中國(guó)柴油乘用車總銷量為7.2萬臺(tái)，占總銷量0.4%，與歐洲50%的份額相比，中國(guó)柴油車市場(chǎng)甚至都難以歸入所謂的行業(yè)起步階段。近期舉辦的“中國(guó)清潔柴油機(jī)發(fā)展高層論壇”上，諸多業(yè)內(nèi)專家開始聯(lián)合呼吁：節(jié)能減排技術(shù)開展切莫繞開和忽視柴油車。
由“污染”到“清潔”
一直以來，柴油車給人留下高排放、高污染的負(fù)面形象。根據(jù)中國(guó)環(huán)境當(dāng)局公布的各污染源所占比重中，車輛尾氣排放占22%，其中柴油載客載貨車對(duì)氮氧化物和顆粒物貢獻(xiàn)率達(dá)70%，可見其“高污染”也并非空穴來風(fēng)。然將其原因細(xì)分探究，則發(fā)現(xiàn)“大量低標(biāo)準(zhǔn)排放的在用車輛比新的符合更高排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛產(chǎn)生大得多的污染”。
其中，“罪魁禍?zhǔn)住碑?dāng)數(shù) “黃標(biāo)車”，環(huán)保部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2013年該類車占汽車保有量的13.4%，但卻產(chǎn)生了81.9% 的顆粒物排放。今年年初，國(guó)家加大力度整治“黃標(biāo)車”，并提出淘汰600萬輛的目標(biāo)，待2017年實(shí)現(xiàn)
黃標(biāo)車全部淘汰后，柴油車的污染情況勢(shì)必大有好轉(zhuǎn)。
此外，中國(guó)機(jī)動(dòng)車污染排放標(biāo)準(zhǔn)雖然比歐美晚了約五年，然卻取得了顯著成效。單從顆粒物排放限值上看，重型車和輕型車從國(guó)二標(biāo)準(zhǔn)到國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)分別降低了33%和 41%； 國(guó)三到國(guó)四分別降低了80%和40% 。這當(dāng)中離不開清潔柴油技術(shù)的升級(jí)和助推。
柴油系統(tǒng)領(lǐng)先供應(yīng)商霍尼韋爾交通系統(tǒng)部中國(guó)技術(shù)總監(jiān)Pierre Barthelet表示，柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步不僅降低了碳排放而且減少了尾氣排放污染物。如DPF技術(shù)解決了柴油機(jī)顆粒物排放的問題，而SCR以及EGR尾氣處理系統(tǒng)則直接降低了氮氧化物的排放。未來在實(shí)施歐六或國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)之后，柴油車不再是一種尾氣污染來源，相反處理后尾氣甚至比新鮮空氣更干凈，成為了某種意義上的道路流動(dòng)式“空氣凈化器”。
節(jié)能與功效兼?zhèn)?br />
節(jié)能壓力增大，然消費(fèi)者對(duì)車輛動(dòng)力性能的追求絲毫不減，近年SUV市場(chǎng)的異常火爆足以證明此點(diǎn)。然魚和熊掌兼得并非易事，柴油機(jī)在此方面則凸顯了其優(yōu)勢(shì)。在國(guó)外，體重較大的車尤其是越野車多采用柴油技術(shù)，如寶馬X5在歐洲95%都是柴油機(jī)。而我國(guó)之前一直也在探討乘用車的柴油化，但始終猶豫不決讓時(shí)間在等待之中流逝。
為兼顧性能及油耗，乘用車企開始將目光聚焦于發(fā)動(dòng)機(jī)小型化和渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用，并將其作為技術(shù)宣傳的亮點(diǎn)。而在國(guó)外，渦輪增壓技術(shù)在柴油機(jī)上同樣被發(fā)揮的淋漓盡致。如可變截面增壓（VNT），應(yīng)用該技術(shù)的柴油機(jī)與在額定功率相同的情況下，可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性高達(dá)5%，并提升低速扭矩最高達(dá)30%以上。作為VNT增壓技術(shù)的業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者，霍尼韋爾表示，預(yù)計(jì)在未來5年間，VNT增壓技術(shù)在新柴油車的覆蓋率將從目前不到5%提高到20%以上。據(jù)悉，霍尼韋爾至今已經(jīng)生產(chǎn)超過了五千萬臺(tái)VNT增壓器，最新一代的VNT產(chǎn)品采用最新的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，先進(jìn)的球軸承技術(shù)以及耐高溫的可變截面機(jī)構(gòu)組件，被廣泛在寶馬、大眾、奔馳等車型上。如今，該技術(shù)也逐步被中國(guó)車本土車企所看好和應(yīng)用。
節(jié)能意味著降本，這也是終端消費(fèi)者最為關(guān)注點(diǎn)之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，按油價(jià)每升7.5元、年行駛里程25000公里來計(jì)算，長(zhǎng)安A級(jí)車（百公里汽油油耗6.57L），年燃油費(fèi)為12319元，而一輛1.6L TDI高爾夫（百公里柴油油耗3.2L），年燃油費(fèi)僅6000元。孰優(yōu)孰劣，一看便知。
節(jié)能減排VS新能源
為促進(jìn)節(jié)能減排計(jì)劃實(shí)施，尤其是今年，政府頻出新政鼓勵(lì)新能源車的發(fā)展，尤其是插電式混動(dòng)和純電動(dòng)車。然而，業(yè)界人士認(rèn)為，對(duì)于電動(dòng)汽車只計(jì)算在行駛過程中從電池到車輪的碳排放是不合理的。因?yàn)殡娏Φ漠a(chǎn)生也消耗大量的能源，產(chǎn)生碳排放。尤其是中國(guó)目前的電力有接近80%來自于以煤為動(dòng)力的火力發(fā)電。
以比亞迪E6和特斯拉 Model-S為例，根據(jù)EPA公布數(shù)據(jù)，E6每百英里消耗54千瓦時(shí)電能。中國(guó)最好的火力發(fā)電廠需要消耗290克煤炭才能產(chǎn)生一度電，據(jù)此可以得出E6每公里將產(chǎn)生243克碳排放，相當(dāng)于9.3升每百公里柴油的碳排放。與此類似，當(dāng)下最時(shí)髦的電動(dòng)車特斯拉的Model-S 電能能耗為38千瓦時(shí)每百公里，相當(dāng)于6.4升每百公里柴油的碳排放。相比之下，歐洲在售的大眾高爾夫1.6L藍(lán)驅(qū)110馬力柴油版，百公里綜合油耗僅為3.2升，直接碳排放為85克。再來看混動(dòng)，豐田普銳斯是目前技術(shù)最為成熟的混合動(dòng)力車型，按照EPA的數(shù)據(jù)，油耗為4.7升汽油每百公里，可以得到直接碳排放為110克。
在以上數(shù)據(jù)中，還未算入煤炭從礦井到車輪輸送所消耗的能源和產(chǎn)生的碳排放，以及電池在生產(chǎn)和回收中所產(chǎn)生的污染和能耗。由此可見先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在節(jié)能和碳排放方面完全可以勝過目前最好的電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽油車。
發(fā)展時(shí)機(jī)已成熟
政策的助推和法律法規(guī)的逐步完善，使阻礙柴油車發(fā)展的高排放、高污染問題正快速得以解決。而原有的原油供應(yīng)不足和油品質(zhì)量缺憾也已得到極大改善。
2012年之后，GDP和固定資產(chǎn)投資增速放緩導(dǎo)致商用車銷量增長(zhǎng)停滯且整體行駛里程下降，此外非道路使用柴油量由于天然氣和電力分流以及行業(yè)需求下降的下降，最終導(dǎo)致了柴油生產(chǎn)量過剩，乃至國(guó)內(nèi)石化企業(yè)開始出口柴油。至于油品質(zhì)量，環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任尹航表示，目前滿足國(guó)3和國(guó)4要求的柴油在全國(guó)已達(dá)80%以上。到2014年底國(guó)4柴油的供應(yīng)是可以保證的，也為明年正式實(shí)施國(guó)4柴油車標(biāo)準(zhǔn)提供了很好的條件。
此外，市場(chǎng)對(duì)柴油機(jī)的認(rèn)知和認(rèn)可度已得以提升。目前，國(guó)內(nèi)品牌中，上汽、長(zhǎng)城、江鈴、華泰、江淮等在其SUV、MPV等多種車型應(yīng)用了柴油機(jī)技術(shù)，并贏得市場(chǎng)認(rèn)可。在節(jié)能減排政策苛求下，未來勢(shì)必有更多的企業(yè)加入。而對(duì)于消費(fèi)者而言，在成本節(jié)約和駕駛樂趣面前，配備哪類內(nèi)燃機(jī)似乎關(guān)注度并非很高。
綜上所述，柴油機(jī)發(fā)展條件已經(jīng)相對(duì)成熟，而柴油乘用車在環(huán)保概念最強(qiáng)的歐洲的成功證明了其節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)。采用清潔柴油機(jī)技術(shù)，是一條幫助中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的可行之路。不過這條路目前依然存在著諸多爭(zhēng)議和挑戰(zhàn)，這其中，需要政府的支持和監(jiān)管、需要行業(yè)間的共謀發(fā)展、需要社會(huì)輿論的關(guān)注和引導(dǎo)，需要大眾的理解和包容，以共促柴油機(jī)乃至汽車工業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展！
據(jù)悉，與汽油車相比，柴油車不僅能節(jié)油30%－40%，而且其碳排放也會(huì)低30%左右。在中國(guó)，柴油機(jī)在乘用車領(lǐng)域一直發(fā)展滯緩。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年中國(guó)柴油乘用車總銷量為7.2萬臺(tái)，占總銷量0.4%，與歐洲50%的份額相比，中國(guó)柴油車市場(chǎng)甚至都難以歸入所謂的行業(yè)起步階段。近期舉辦的“中國(guó)清潔柴油機(jī)發(fā)展高層論壇”上，諸多業(yè)內(nèi)專家開始聯(lián)合呼吁：節(jié)能減排技術(shù)開展切莫繞開和忽視柴油車。
由“污染”到“清潔”
一直以來，柴油車給人留下高排放、高污染的負(fù)面形象。根據(jù)中國(guó)環(huán)境當(dāng)局公布的各污染源所占比重中，車輛尾氣排放占22%，其中柴油載客載貨車對(duì)氮氧化物和顆粒物貢獻(xiàn)率達(dá)70%，可見其“高污染”也并非空穴來風(fēng)。然將其原因細(xì)分探究，則發(fā)現(xiàn)“大量低標(biāo)準(zhǔn)排放的在用車輛比新的符合更高排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛產(chǎn)生大得多的污染”。
其中，“罪魁禍?zhǔn)住碑?dāng)數(shù) “黃標(biāo)車”，環(huán)保部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2013年該類車占汽車保有量的13.4%，但卻產(chǎn)生了81.9% 的顆粒物排放。今年年初，國(guó)家加大力度整治“黃標(biāo)車”，并提出淘汰600萬輛的目標(biāo)，待2017年實(shí)現(xiàn)
黃標(biāo)車全部淘汰后，柴油車的污染情況勢(shì)必大有好轉(zhuǎn)。
此外，中國(guó)機(jī)動(dòng)車污染排放標(biāo)準(zhǔn)雖然比歐美晚了約五年，然卻取得了顯著成效。單從顆粒物排放限值上看，重型車和輕型車從國(guó)二標(biāo)準(zhǔn)到國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)分別降低了33%和 41%； 國(guó)三到國(guó)四分別降低了80%和40% 。這當(dāng)中離不開清潔柴油技術(shù)的升級(jí)和助推。
柴油系統(tǒng)領(lǐng)先供應(yīng)商霍尼韋爾交通系統(tǒng)部中國(guó)技術(shù)總監(jiān)Pierre Barthelet表示，柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步不僅降低了碳排放而且減少了尾氣排放污染物。如DPF技術(shù)解決了柴油機(jī)顆粒物排放的問題，而SCR以及EGR尾氣處理系統(tǒng)則直接降低了氮氧化物的排放。未來在實(shí)施歐六或國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)之后，柴油車不再是一種尾氣污染來源，相反處理后尾氣甚至比新鮮空氣更干凈，成為了某種意義上的道路流動(dòng)式“空氣凈化器”。
節(jié)能與功效兼?zhèn)?br />
節(jié)能壓力增大，然消費(fèi)者對(duì)車輛動(dòng)力性能的追求絲毫不減，近年SUV市場(chǎng)的異常火爆足以證明此點(diǎn)。然魚和熊掌兼得并非易事，柴油機(jī)在此方面則凸顯了其優(yōu)勢(shì)。在國(guó)外，體重較大的車尤其是越野車多采用柴油技術(shù)，如寶馬X5在歐洲95%都是柴油機(jī)。而我國(guó)之前一直也在探討乘用車的柴油化，但始終猶豫不決讓時(shí)間在等待之中流逝。
為兼顧性能及油耗，乘用車企開始將目光聚焦于發(fā)動(dòng)機(jī)小型化和渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用，并將其作為技術(shù)宣傳的亮點(diǎn)。而在國(guó)外，渦輪增壓技術(shù)在柴油機(jī)上同樣被發(fā)揮的淋漓盡致。如可變截面增壓（VNT），應(yīng)用該技術(shù)的柴油機(jī)與在額定功率相同的情況下，可以改善燃油經(jīng)濟(jì)性高達(dá)5%，并提升低速扭矩最高達(dá)30%以上。作為VNT增壓技術(shù)的業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)者，霍尼韋爾表示，預(yù)計(jì)在未來5年間，VNT增壓技術(shù)在新柴油車的覆蓋率將從目前不到5%提高到20%以上。據(jù)悉，霍尼韋爾至今已經(jīng)生產(chǎn)超過了五千萬臺(tái)VNT增壓器，最新一代的VNT產(chǎn)品采用最新的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，先進(jìn)的球軸承技術(shù)以及耐高溫的可變截面機(jī)構(gòu)組件，被廣泛在寶馬、大眾、奔馳等車型上。如今，該技術(shù)也逐步被中國(guó)車本土車企所看好和應(yīng)用。
節(jié)能意味著降本，這也是終端消費(fèi)者最為關(guān)注點(diǎn)之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，按油價(jià)每升7.5元、年行駛里程25000公里來計(jì)算，長(zhǎng)安A級(jí)車（百公里汽油油耗6.57L），年燃油費(fèi)為12319元，而一輛1.6L TDI高爾夫（百公里柴油油耗3.2L），年燃油費(fèi)僅6000元。孰優(yōu)孰劣，一看便知。
節(jié)能減排VS新能源
為促進(jìn)節(jié)能減排計(jì)劃實(shí)施，尤其是今年，政府頻出新政鼓勵(lì)新能源車的發(fā)展，尤其是插電式混動(dòng)和純電動(dòng)車。然而，業(yè)界人士認(rèn)為，對(duì)于電動(dòng)汽車只計(jì)算在行駛過程中從電池到車輪的碳排放是不合理的。因?yàn)殡娏Φ漠a(chǎn)生也消耗大量的能源，產(chǎn)生碳排放。尤其是中國(guó)目前的電力有接近80%來自于以煤為動(dòng)力的火力發(fā)電。
以比亞迪E6和特斯拉 Model-S為例，根據(jù)EPA公布數(shù)據(jù)，E6每百英里消耗54千瓦時(shí)電能。中國(guó)最好的火力發(fā)電廠需要消耗290克煤炭才能產(chǎn)生一度電，據(jù)此可以得出E6每公里將產(chǎn)生243克碳排放，相當(dāng)于9.3升每百公里柴油的碳排放。與此類似，當(dāng)下最時(shí)髦的電動(dòng)車特斯拉的Model-S 電能能耗為38千瓦時(shí)每百公里，相當(dāng)于6.4升每百公里柴油的碳排放。相比之下，歐洲在售的大眾高爾夫1.6L藍(lán)驅(qū)110馬力柴油版，百公里綜合油耗僅為3.2升，直接碳排放為85克。再來看混動(dòng)，豐田普銳斯是目前技術(shù)最為成熟的混合動(dòng)力車型，按照EPA的數(shù)據(jù)，油耗為4.7升汽油每百公里，可以得到直接碳排放為110克。
在以上數(shù)據(jù)中，還未算入煤炭從礦井到車輪輸送所消耗的能源和產(chǎn)生的碳排放，以及電池在生產(chǎn)和回收中所產(chǎn)生的污染和能耗。由此可見先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在節(jié)能和碳排放方面完全可以勝過目前最好的電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽油車。
發(fā)展時(shí)機(jī)已成熟
政策的助推和法律法規(guī)的逐步完善，使阻礙柴油車發(fā)展的高排放、高污染問題正快速得以解決。而原有的原油供應(yīng)不足和油品質(zhì)量缺憾也已得到極大改善。
2012年之后，GDP和固定資產(chǎn)投資增速放緩導(dǎo)致商用車銷量增長(zhǎng)停滯且整體行駛里程下降，此外非道路使用柴油量由于天然氣和電力分流以及行業(yè)需求下降的下降，最終導(dǎo)致了柴油生產(chǎn)量過剩，乃至國(guó)內(nèi)石化企業(yè)開始出口柴油。至于油品質(zhì)量，環(huán)保部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心副主任尹航表示，目前滿足國(guó)3和國(guó)4要求的柴油在全國(guó)已達(dá)80%以上。到2014年底國(guó)4柴油的供應(yīng)是可以保證的，也為明年正式實(shí)施國(guó)4柴油車標(biāo)準(zhǔn)提供了很好的條件。
此外，市場(chǎng)對(duì)柴油機(jī)的認(rèn)知和認(rèn)可度已得以提升。目前，國(guó)內(nèi)品牌中，上汽、長(zhǎng)城、江鈴、華泰、江淮等在其SUV、MPV等多種車型應(yīng)用了柴油機(jī)技術(shù)，并贏得市場(chǎng)認(rèn)可。在節(jié)能減排政策苛求下，未來勢(shì)必有更多的企業(yè)加入。而對(duì)于消費(fèi)者而言，在成本節(jié)約和駕駛樂趣面前，配備哪類內(nèi)燃機(jī)似乎關(guān)注度并非很高。
綜上所述，柴油機(jī)發(fā)展條件已經(jīng)相對(duì)成熟，而柴油乘用車在環(huán)保概念最強(qiáng)的歐洲的成功證明了其節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)。采用清潔柴油機(jī)技術(shù)，是一條幫助中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的可行之路。不過這條路目前依然存在著諸多爭(zhēng)議和挑戰(zhàn)，這其中，需要政府的支持和監(jiān)管、需要行業(yè)間的共謀發(fā)展、需要社會(huì)輿論的關(guān)注和引導(dǎo)，需要大眾的理解和包容，以共促柴油機(jī)乃至汽車工業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展！
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