2020年3月4日充電樁產業迎來“新基建”東風后，掀起出新一輪投資熱。隨即，國家電網3月15日發布“尋找合伙人”共建共享充電樁。

外界看來一片熱火朝天，內行反而是慎之又慎，從2009年開始充電樁風口吹了十年，充電樁運營經過了大浪淘沙般的洗禮，火熱表象之下難題叢生。

充電樁風口高歌猛進，離目標依然遙遠

從2009-2014年，充電樁行業發展滯后于新能源車的規模增長。如2014年新能源汽車增長率達到323.8%，充電樁卻進入停滯期，觀望者多于進入者，國網一度在充電樁市場占比超過8成。

2014年5月，國網宣布向非國有資本開放電動汽車充換電設施市場，引入社會資本參與；11月，充電樁領域的首個專有政策《關于新能源汽車充電設施獎勵的通知》出臺，首次明確界定了對充電樁建設的補貼原則。似乎在一夜間，充電樁生產方、建設方、運營方、使用方、監管方都開始被調動起來，充電樁領域第一個真正意義上的資本風口出現。

2015年-2017年迎來高速發展，年復合增長達到100%，據相關平臺不完全統計，全國涉及充電樁相關概念的企業注冊數量逐年攀升，在2016年達到頂點，約有450家。

2018年和2019年，隨著新能源汽車從高速增長轉入負增長，充電樁行業也進入了又一輪整合期。

至今為止，目前我國充電樁建設遠不足政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平，亟待跳躍式發展。截至2019年12月份，全國充電基礎設施累計數量為121.9萬個。

外行看熱鬧，內行看門道。吸引千億資本涌進來的新能源充電行業背后，很多人卻愁眉不展。

粗放式補貼，商家割據陣營后一地雞毛

大浪潮還沒退去，已經有裸游者被拍在沙灘上。我國充電樁的建成數量在世界堪稱第一，但是隱藏在“大數據”之下的問題也很多。

在“提前布局，搶占市場”的狂熱氣氛下，許許多多的充電樁運營企業，其實都做出過莫名其妙的決策。

早期為了搶得充電樁補貼，各大小運營商跑馬圈地，從商圈、交通樞紐、小區??等割據陣營。充電樁企業爭先和車企以及地方政府合作，加速規模擴張。但與此同時，充電樁不兼容、支付方式難統一，用戶要手持多個充電卡、下載多個APP的情況引發普遍吐槽。

雖然充電樁投入門票昂貴，但是幾乎可用蒙眼狂奔來形容：沒有可行性論證，也不對人流、車流和隱藏需求等進行量化測算，“重建設，輕運營”的病癥普遍存在。怎會不留下一地雞毛？

比如，2018年有記者報道，北京蟹島路及周邊停車場，不到500米的距離，安裝了300多根充電樁。但它們有的槍頭損壞，有的亮著“故障”黃燈，有的裸露電線，有的甚至被藤蔓纏繞……由于樁位利用率不到1%，成了遠近聞名的“充電樁墳場”。

記者發現多數場站無人值守，安全管理、衛生管理問題顯著，車輛充滿電后繼續占位，油車占充電位令需要充電的駕駛者干焦急。還有如司機在充電過程及結束后不愛惜充電設備與線槍不正確歸位，導致充電樁無故急停，屏幕與槍快速損壞等，更是讓場站運營商頭疼。

“充電場站有專人值守是好，對充電場站安全、衛生、充電秩序都會有幫助，提升充電體驗感受及設備維護都有好處。問題就在于其增加的成本如何分攤？因為本身場站的營收就不是很理想。”一位廣州的運營商提出這樣的問題。

新能源“深圳”掀起后浪

“中國的電動汽車不一定是全球最好的。但中國城市作為新能源汽車推廣應用，如果把整體解決作為一個產品來看，一定是最好的。中國的城市新能源汽車推廣應用整體方案，如果能夠走出去，將引領全球促協同”。如果用全國新能源汽車產業數據中心副秘書長、同濟大學副教授吳小員的上述觀點來評判，作為中國新能源汽車推廣的急先鋒城市，深圳無疑走到全球前列。

2019年深圳市新能源汽車保有量為352944輛，占全國新能源汽車數量約10.5%，全國第一。2020年也計劃將率先實現巡游出租車、網約車全面電動化。在這里孕育著充電樁運營的更多可能性。

充電站運營競爭激烈程度也是全國首位，不過沒有競爭就沒有創新。

“充電歸根結底是為電動汽車服務，新能源汽車是歷史的產物，充電站的發展也應該隨著城市的發展而發展，人、車、樁、（充電）網其實應該可以是一體化的，我們可以通過好的運營方式來實現這一目標。

“城市發展中運力車車輛是核心，電動泥頭車、電動卡車、電動清潔車、灑水車等，是‘用電大戶’，我們主要是建設、運營重型充電站，專門服務他們。精準有效選址是基本功，建設運營能力一體化，充電站也不僅僅是為車充電，也能為人‘充電’。我們場站設有人員休息區、充電區、車輛停泊區、檢修區，四區合一，重型車的停泊檢修，是一項很重要的增值服務，這樣才能提升客戶信賴度，從而提升單樁的充電時長，盈利能力?！?/p>