2015中國汽車產業發展(泰達)國際論壇9月11日-13日在天津梅江會展中心隆重舉行。本屆論壇以“新常態·2020產業愿景與路線圖”為年度主題，國家部委領導、企業集團高層、權威專家學者等共計700余位國內外汽車行業嘉賓齊聚天津，圍繞年度主題進行戰略性、前瞻性研討，共同展望汽車產業發展宏偉藍圖。2015年是我國全面深化改革的關鍵之年，也是“十二五”規劃收官以及“十三五”規劃編制之年，站在十字路口的汽車產業應該何去何從？鳳凰汽車為您全程報道政府態度、行業聲音、專家建言。

以下是中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮屹的現場發言：

非常高興能夠有機會就我國乘用車企業燃料消耗量的標準和政策方面的信息跟大家做一個分享。我希望我這個演講能夠起到拋磚引玉的作用，能夠引出來接下來幾位嘉賓更加精彩的演講。

這是我大致匯報的內容分三個部分，首先是我國汽車節能標準體系的概況，我國針對燃料消耗量的標準和政策研究是始于2001年當時由國家經貿委作為牽頭單位成立了項目指導委員會，具體的工作是由我們中心標準所承擔，我們當時從標準、制度、政策等等方面進行了系統的研究，同時也對標準體系的建設，一些標識制度，核算機制等等，包括一些財稅制度提出了一些實施方案，從2003年我們先后完成了輕型汽車燃料消耗量試驗方法以及相關的限值和標識的標準，可以說已經形成了相對完善的輕型汽車的節能標準體系。

對于重型車方面我們是從2008年開始著手標準的制訂工作，也制訂了一些標準，可以說這些標準是符合中國國情的，也是能夠滿足中國政府對于重型車的管理的需求。

這個表就是我們的標準體系表，通過這個表可以看出來，目前唯一缺的就是重型車油耗的標識標準，其他的標準已經比較健全了，重型車油耗標識標準目前正在計劃當中。

除了標準之外，我國汽車工業主管部門也是依據標準，逐步的建立了相關的管理制度和措施，比如說陸續的將乘用車和商用車納入了產品準入的管理，另外是建立了燃料消耗量的備案和標識制度，也開通了中國汽車燃料消耗量的網站，定期公告一些燃料信息，引導消費者購買低油耗的節能汽車產品。

同時我們還建立了汽車節能標準的實施效果的評估機制，這個評估也是由我們標準所進行的，從技術、市場包括使用范圍等等各個方面做深入的評估，評估的結果最終要作為修訂的重要依據，其他的還有一些實施的一些財稅政策，比如說節能惠民補貼，3000塊錢，還有一些車船稅的減免等等這些政策。

下面介紹兩個重要的標準，就是19578和27999。

在我國的汽車節能標準體系當中，19578乘用車燃料限制和標準指標，這兩個標準是非常核心的標準，可以說是相互支撐，不可或缺的重要組成部分。但這兩個標準和作用和定有區別，19578是不能滿足標準不能上公告，而27999是在19578的基礎上進一步從企業層面提出來企業燃料消耗量的要求。目的是給企業一些靈活性，使企業能夠通過調整自身的產業結構，你可能是油耗高的車，生產一些油耗低的車也生產一些，根據市場需求調整產業結構，能夠綜合起來，平衡以后能夠滿足國家的對于企業的燃料消耗量的要求。

去年是2014年我們也完成了第四階段油耗的標準修訂工作，面向2020年的標準，簡單介紹一下第四階段，第四階段是個統稱，最早由于2004年，19578實施的時候，標準限值是兩個階段，后來2011年推出27999，也就是企業燃料消耗量稱為第三階段，第四階段就是單車限值的要求，同時加印基礎上一起實施，就是說第四階段應該是最嚴格的一個標準要求。

新修訂的2014版的標準除了限值以外，包括明確的說了使用范圍，擴展了新能源汽車和替代燃料汽車，而且給予了一定的優惠，比如說新能源汽車和燃料汽車是電能和氫能，在2020年前核算油耗只核算汽油和柴油，電能和氫能按0計算，一定程度給予優惠，同時在核算基數的時候，也是給予了優惠，就是左下腳，電動車按一輛頂五輛，當然是退坡機制，2018年3輛，2020年2輛，逐步遞減。

另外根據現在的汽車燃料消耗量的實驗方法，有一些技術不能完全體現出來，實際上節能，但是現在方法不適用，我們也是為了鼓勵技術的實施，開展了相應的研究，就是循環外技術，目前循環外技術主要四項，怠速起停，帶速空調，因為空調只要開就是費油，不開最省油，夏天還得開，盡可能在開的情況下采用高效空調，起到汽油的效果。這些標準計劃在2016年陸續推出。

下面介紹一下相關的管理制度。

首先是核算辦法，2013年的時候工信部聯合幾個部委出臺了核算辦法，主要是針對乘車企業油耗的申報，核算主體，報告，額度的結準作出規定，具體內容包括規定是以企業作為核算主體，而且國內企業生產的車用于出口的部分是不計算在內，只計算在國內市場銷售的車輛。另外是對國產車和進口車是一視同仁，都要核算，而且要按法人為單位分別核算，比如豐田，日本進口的豐田和廣州豐田和天津的一汽豐田各算各的，雖然是同一個品牌，但是不能夠互相借用。

另外為了鼓勵節能和新能源汽車的發展，像我剛才提到給這類車一些優惠措施，像純電動車，燃料電池車，和純電歷程，50公里以上的混合動力汽車也是算油耗的時候按0計算，而且也是以5倍參與核算，同時對于低油耗的車輛，地域2.8L/100km的車，一輛車按3輛車計算，同時鼓勵企業提前達標，這一年度的額度富裕了可以結轉三年之內使用，同時相應規定了一些報告，公示等等制度。

另外核算辦法在處罰上也做了一些規定，但是力度明顯不夠，只是說如果出現出示不符合的情況，按照相應的國家的法律法規來處理，但是沒有明確的規定怎么處理，主要偏重核算方面，處罰需要相應支持。

針對核算辦法的監督處罰薄弱的問題，工信部在2014年10月16日出臺了加強乘用車企業燃料消耗量管理的通知，明確了一些對不達標企業的處理措施，包括公開通報，至少是影響企業形象，據我了解，日本對于企業的處理措施也有公開通報，但是迄今為止從來沒有通報過一起，因為日本企業非常注重企業的聲譽基本是提前達標。另外還包括暫停公告，超出的部分，超出目標值的車型暫停公告，另外對投資設廠，擴大產能，在批復上也是作出一些規定，也會受到相應的影響。

另外還要求不達標企業還要提交切實可行的有改善計劃的承諾書。

有了核算辦法以后就是管理辦法，目前管理辦法其實處于草案階段，我現在只能是把草案的重點內容簡要介紹一下，但是這個內容不一定是最終的內容，將來還有變的可能性。

其中最主要的就是企業的積分結轉和交易制度，這個是通過和國外的管理辦法借鑒來的。原則上來講，同階段的積分可以直接結轉下一階段，同階段就是剛才我說的三階段，四階段，這樣劃分的階段，同階段直接結轉下一年，其中2016-2020年是按上一年度80%來結轉，有一些折扣。對于跨階段的結轉也有新的規定。另外只允許正積分結轉，富裕了才能賣，如果自身就沒達標，想破罐破摔，反正也負了，最后賣點積分關張不干了也不允許。

對于負積分的補償，企業沒達標怎么來補償三種手段，第一種就是如果你上一年度上兩個年度有富裕積分可以自己用，另外就是去跟別的企業買，交易，交易來積分，當然交易有管理過程，到時候工信部會建立一個交易平臺，通過批準才能交易，不能私下交易，積分沒買來只能認罰，到時候針對一個單位，一個積分幾千塊錢的額度，具體數值沒有定下來，應該是幾千到一萬幾，不會太低，當然交納費用可能也是越往后越多，還是鼓勵企業盡可能達標，避免用這種費用的問題解決自身的問題。

另外就是對于小規模生產企業給予一定限值放寬，定義就是企業全球的全年產量低于一千輛，比如手工的跑車企業，甚至勞斯萊斯，我沒有統計過，即使超過也不會太多，這樣企業給予一定放寬，放寬也不是很多，對于這種企業也不夠用，看他們怎么解決這個問題我了解勞斯萊斯最費油的車是17.3L/100km，限值最大的好象是7.3L/100km，整個標準差10L，110%怎么不夠用，怎么解決看企業自身的智慧。

另外就是管理辦法重點是加大了處罰的力度，在原有的處罰基礎上，又從投資管理，進口審核，不達標企業的約談，甚至于企業要交錢非不交，有些措施可以凍結財產等等，反正國家手段有的是，應該說處罰的力度比較大，這個管理辦法應該按計劃的話是2015年10月份征求意見，現在已經是9月份了，估計正常情況下下個月應該推出來面向社會的征求意見稿，跟我講的是不是有出入，到時候拭目以待。