雖然相比煤炭、天然氣這些“大塊頭”而言，氫能現在還像一個“小兄弟”，但有專家預測，氫能處在爆發的前夜，將是下個萬億級甚至十萬億級的賽道。

國家發改委高技術司4月12日召開會議，將推動國務院同意的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）（以下簡稱《規劃》）實施。“加強氫能產業發展頂層設計，逐步推動商業化發展”，這讓很多企業嗅到了商機。

無獨有偶，剛剛落幕的2023年德國漢諾威工業博覽會上，綠氫新技術也是焦點，超過500家公司展示氫在工業中的使用方案。在2023年上海車展上，豐田、寶馬的氫燃料電池車成為“明星車”，因為這是“未來零排放個人出行的另一種選擇”。

氫能尤其是綠氫被視為新能源革命的先鋒，已在工業機械、軌道交通、汽車行業有應用。“兩桶油”、中國中車、海馬集團紛紛搶灘布局與氫能相關的市場，而那些與氫能相關的上市公司勢必會展開一番“龍爭虎斗”。

綠氫將逐漸進入主流賽道

氫是宇宙中分布最廣泛、含量最多的元素，可以說是“無氫不在”，1個水分子中就有2個氫原子。

氫可由水制取，也可通過可再生能源獲得（綠氫），區別于用化石能源生產的灰氫和用碳捕獲、儲存技術的藍氫，綠氫發展還在初始階段，但被公認為是未來的趨勢。

國際可再生能源署（IRENA）預測，2031年到2050年，氫能相關投資將達每年1760億美元，滿足全球12%的能源需求。

有專家預測，氫能的發展規模將達到萬億元。萬盛專家對氫能的發展比其他預估更高——約有十萬億賽道。

2023年4月份，中國石化、中國石油都宣布在長距離管道輸氫方面的突破性消息。

中國石化宣布，“西氫東送”輸氫管道示范工程被納入《石油天然氣“全國一張網”建設實施方案》，管道全長400多公里，是中國首條跨省區、大規模、長距離的純氫輸送管道。

中國石油宣布，用現有天然氣管道長距離輸送氫氣的技術獲得了突破：“這條天然氣管道中的氫氣比例已逐步達到24%。”

也就是說，一條管道可以同時運送天然氣和氫氣了，這無疑將降低使用成本。

中國經濟時報·中時財經記者發現，除了“兩桶油”，中國中車、海馬汽車、國家電投集團近年來在氫能和氫燃料電池上有所布局。

未來的能源“主角”會是氫能嗎？BP中國首席經濟學家陳巧玲對中國經濟時報·中時財經記者表示，為了實現碳中和目標，長期來說，大規模使用氫能和綠色電力替代煤炭是必然的選擇。

《規劃》對氫能定位的表述是：“氫能是未來國家能源體系的重要組成部分；氫能是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體；氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。”

陳巧玲告訴記者，目前國內外的能源類研究機構和智庫形成了共識：為了實現“雙碳”目標，氫能尤其是綠氫的生產和消費會逐漸進入主流賽道，發展空間很廣闊。30年后，氫能在中國終端能源消費中的占比至少在10%。

據國際氫能理事會預測，到2050年，氫能將滿足全球18%的終端用能需求，減少二氧化碳排放60億噸。

盡管前景廣闊，但氫能發展也面臨著“攔路虎”，比如成本高昂、核心技術短缺、激勵措施不足、基礎設施薄弱等。

陳巧玲解釋稱，當前我國氫能生產成本過于昂貴，原因在于昂貴的電力成本（不同技術路線下，電力成本占比在60%-80%之間）、關鍵設備成本。短期內，高成本阻礙其商業化擴張步伐。未來，隨著新能源行業的逐步發展，可再生能源發電的成本將會不斷降低。

“隨著電解槽等關鍵核心技術國產化，這都有助于降低可再生能源制氫的生產成本。”陳巧玲稱，業內專家認為，我國的氫能生產很有可能在2030年左右實現平價。

《規劃》提出，發展可再生能源制氫，嚴格控制化石能源制氫。到2025年，可再生能源制氫量達到10萬噸/年-20萬噸/年，實現二氧化碳減排100萬噸/年-200萬噸/年。

保爾森基金會研報顯示，目前中國已投入運營與建設中的綠氫項目年產能已達25萬噸，預計未來中國綠氫的產量將遠超《規劃》里提出的目標。

國際氫能協會副主席毛宗強稱，氫能是化石能源向清潔能源過渡的絕佳樞紐。至2030年，可再生能源制氫成本下降到與化石能源制氫成本相當的程度，可推動實現綠氫的規模化、產業化應用。

讓氫能走入尋常百姓家

早在20世紀70年代，美國首次提出“氫經濟”概念。一轉眼，作為氫能利用重要工具的燃料電池也獲得了飛速發展。

氫能在我國軌道交通領域有應用。早在2019年底，中國中車的氫能源有軌電車就在佛山“載客開跑”了，這是世界首條氫能源有軌電車投入運營。開通的當天，很多市民都來打卡體驗頭頂沒有“辮子”的電車。

中國中車集團負責人對中國經濟時報·中時財經記者表示，中車擁有氫能源有軌電車、氫燃料電池混合動力機車、氫能源市域列車。氫能源有軌電車續航里程約100公里，能滿足城市通勤和旅游景區的需求。氫能源市域列車內置氫能動力系統，可實現600公里超長續航。

該負責人告訴記者，中國中車布局了下游氫燃料電池應用方面，只有在各個領域實現氫能應用，才能降低氫能產業建設的社會總成本，提高氫能源的總體競爭力。

中國石化集團公司副總工程師韓峰對中國經濟時報·中時財經記者表示，我國已建成加氫站超過270座。中國石化規劃在“十四五”期間建成1000座加氫站。預計到2035年，氫燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，發展空間巨大。

《規劃》提出，到2025年燃料電池車輛保有量達約5萬輛；到2030年形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，可再生能源制氫廣泛應用，有力支撐碳達峰目標實現。

氫能的商業化進程剛剛起步，距離其大規模推廣還差一個技術突破的“火種”。

韓峰也談到了不足：“我國在副產氫純化、氣態儲氫、高功率密度雙極板等技術上取得了進展，但基礎設施建設滯后，供氫規模和燃料電池汽車總量仍然很小。”

如何把氫能從“小兄弟”培育成“綠巨人”呢？韓峰稱，應從國家層面統籌產學研聯合攻關，推動氫能從制取、儲運到應用全產業鏈技術提升和突破。多培育用氫的場景，圍繞氫能交通、綠氫化工產業，引導綠氫制取、氫車應用、氫碳循環，超前加大高純氫制備、加氫站、氫燃料電池等基礎設施布局，有序推動煤油氣等化石原料及燃料合理替代，助力實現碳達峰、碳中和。

韓峰還表示，應堅持綠氫原則，進行風、光、水等非化石能源制氫，降低制氫成本，讓氫氣的價格降下來，走入市場，走入尋常百姓家。讓氫能源回歸市場，讓市場說了算，通過市場讓產氫者和用氫者實現雙贏，共同來推動氫能源市場的有序發展。

“氫能將是我國能源低碳發展的重要途徑。”中國工程院院士彭蘇萍表示，未來10年-20年將是我國氫能源與燃料電池產業發展的重要機遇期。

氫燃料電池汽車前景幾何

2023年3月24日，豐田汽車與海馬汽車在海口簽署協議，雙方將推動氫燃料電池乘用車普及和產業化。

豐田第一代燃料電池汽車的發布曾在全球引發氫能熱潮。2020年，豐田第二代MIRAI氫能汽車上市，加氫3分鐘的行駛里程，從第一代的650公里增加到了1350公里。

海馬集團董事長景柱對中國經濟時報·中時財經記者表示，海南具備全國最大的海域面積和國內Ⅲ類光照條件，發展海上風電和光伏發電潛力巨大。用海上風電和光伏發電制氫儲氫，既能解決風光電的消納問題，又能帶動海南自貿港新能源汽車產業發展，在上中下游打造出海南自貿港獨的千億級“零碳汽車生態體”。

景柱介紹，海馬汽車自2015年起投資研發氫燃料電池乘用車，與國際燃料電池頭部車企合作，研發出第四代可用于示范運營的氫燃料電池乘用車，一次加氫可以行駛800公里。還與航天科工集團合作建設海南首座70MPa制氫加氫一體站，采用廠內屋頂光伏發電，電解水制取綠氫，實現氫氣“制、儲、加、用”全環節零碳排放。

對于豐田汽車和海馬汽車的合作，業內評價不一。

賽迪顧問智能裝備產業研究中心副總經理張業佳對中國經濟時報·中時財經記者表示，氫燃料電池汽車具有環保性能佳、轉化效率高、加注時間短、續航里程長等優勢，是未來汽車工業可持續發展的重要方向之一，更是我國新能源汽車“三縱三橫”研發布局的重要一環。

氫燃料電池上市公司

“未來氫燃料電池汽車發展機遇與挑戰并存。”張業佳詳細談到，一方面，對照純電動汽車發展歷程來看，氫燃料電池汽車市場化進程總體上比純電動汽車晚10年左右，現階段處于產品導入期，即將進入到應用成本快速下降的成長期。

另一方面，氫燃料電池汽車不僅需要燃料電池技術，還要解決氫能的制、儲、運、加等問題，這使得氫燃料電池汽車發展需要面臨產業環節更復雜、技術門檻更高的實際情況。同時，由于氫燃料電池汽車發展尚處于起步階段，行業標準、商業模式有待進一步完善。

對于純電動汽車和氫燃料電池汽車的發展前景，張業佳認為，純電動汽車未來的發展前景會更加廣闊。現階段，新能源汽車的補能基礎設施建設尚有較大完善空間，使得在一些場景下放大了純電動汽車續航里程、補能效率方面的短板，插電式混動汽車憑借其可油可電、補能高效的優勢，近期也得到更多來自市場的認可，成為現階段新能源汽車發展的重要一環。

“隨著補能基礎設施的充分部署，在油耗排放要求和碳稅管理趨嚴等多重因素疊加下，未來，純電動汽車現階段短板有望得到進一步彌補，同時其自身環保、經濟的優勢也將會進一步放大。”張業佳說。

博世中國在上海車展上展示了其氫動力模塊，公司負責人看好氫燃料電池的應用：“10噸至40噸的卡車帶著很多鋰電池，從商用車的角度看，氫燃料電池是更好的選擇。”

但萬盛專家稱，在氫能的賽道上有兩個危險方向：押注氫燃料汽車特別是氫燃料乘用車，會面臨與電動汽車競爭失敗的風險；另一個是押注建立在化石原料基礎上的藍氫制取。

海洋中蘊藏著大量可供開發的氫能，可謂取之不盡。氫能在交通、工業、建筑和電力等領域均有廣闊應用前景。

德國航空航天中心近日展示了以綠氫為燃料的概念客機，西班牙展示了工業用大型綠氫生產廠，德國鋼鐵企業將發展以氫為基礎的鋼鐵生產工藝，日本正在研發氫能汽車發動機、氫能飛機發動機、氫能運載火箭和氫能新干線列車……

在北京冬奧會的開幕式上，以“微火”形態呈現的火炬，所使用的就是氫燃料，實現了冬奧會歷史上的火炬零碳排放。但氫能的開發和利用，一定面臨著諸多挑戰。

道阻且長，行則將至。如果綠氫能夠得到長足發展，那么我們離碳中和的目標就會更近，地球的綠色也會更加耀眼。

來源：中時財經